De l’origine du 650B

Nous publions ici, un article parut dans le numéro 14 de notre revue en mai 2002. Il fut écrit par Raymond Henry, qui en plus d’être un de nos membres émérite, était un fin connaisseur de l’histoire de cycle. Cet article était précédé d’un avant-propos que nous reproduirons en gras et d’un post-scriptum.

A l’occasion des Journées du Patrimoine 2001, au cours desquelles devait être présentée au Musée d’Art et d’industrie de Saint-Etienne la randonneuse Evolu­tion 2, il me fut demandé de faire l’historique du standard de roue qui nous est cher et dont l’origine demeurait mystérieuse , aucune étude sur ce sujet n’ayant jusqu’a­ lors été faite. J’ai donc essayé de démêler les fils embrouillés de l’évolution désordon­ née des roues et des bandages. Les Journées du Patrimoine n’ont pas eu lieu, comme on sait, mais notre Président Philippe Petit m’a demandé de vous faire profiter de mes investigations. Je vous en livre le résultat, dans son objectivité toute crue. Les roues dépoussiérées dévoileront-elles des racines solides à notre standard préféré et nous conforteront-elles dans notre action ? Vous en jugerez par vous-mêmes.

Les premières bicyclettes commercialisées entre 1885 et 1890 ont des roues égales, dont le diamètre avec ban­dage avoisine les 75 à 80 cm. Les bandages sont pleins, de section ronde et très petite ; ils faussent volontiers compagnie à la jante par temps chaud. Très vite les fabricants adoptent des roues de diamètre différent pour l’avant et l’arrière de la machine. C’est ainsi que Vélocio note en 1882 :

« Après le grand bicycle avec des roues de 1,30 m et de 1,50 m, après les anciens tricycles aux roues motrices de 1 m et 1,20 m, après les premiers échantillons de bicyclettes aux roues de 0,75 m, plus souvent de 0,80 m, on en est venu à adopter généralement, pour les cycles actuels, des dimensions comme 0,75 m pour la roue directrice et 0,80 m pour la roue motrice. »

Mais déjà, cette année-là, des fabricants comme Dombret Aîné et ses Fils qui produisent à Saint-Etienne les cycles  » L’Ouragan ”, ont abaissé ces dimensions à 70 et 75 cm. Ils proposent aussi des bicyclettes
aux roues égales de 75 cm munies de caoutchouc creux de 32 mm de sec­tion. Le pneumatique démontable Mi­chelin, de grosse section, est réservé à la machine la plus chère. Dans les di­vers catalogues, on aura ensuite le choix entre des machines équipées en 70-75 cm, ou 65-70 cm pour des da­mes ou des cyclistes de petite taille. Ces dimensions sont approximatives. Lorsque la section du bandage est fai­ble, elles correspondent assez bien à la réalité. Mais le bandage allant en gros­sissant, elles vont constituer plutôt un ordre d’idée relatif au diamètre total de la roue et un élément de comparaison.

Pourquoi ces dimensions dif­férentes à l’avant et à l’arrière ? Vélocio en donne la raison en 1892, en usager expérimenté :

 » Au point de vue pratique, la petite roue a, sur la grande roue, les avantages suivants : elle est plus légère ; elle est plus rigide ; elle permet de construire plus solidement le ca­ dre de la machine. De plus, une petite roue permet de gravir plus facilement les rampes, étant moins sujette à patiner, puisque Tadhérence au sol est en raison inverse de la lon­ gueur du rayon. Tels sont les avantages de la petite roue mo­trice.
Il est juste aussi d’en signaler les inconvénients. A vitesse égale, une petite roue trépigne davantage qu’une grande ; ellefranchit avec bien moins defacilité les obstacles de toutes sortes : pierre, ornières … et se comporte moins bien dans la poussière et la boue. Elle occasionne d’autant plus de tirage
qu’elle est plus petite. L’introduction des caoutchoucs creux et des pneumatiques a singulièrement diminué les inconvé­nients de l ’emploi des petites roues, en annulant les trépida­tions. L’avantage du pneumatique est d’autant plus considé­rable que la vitesse est plus grande et, qu ‘à faible allure, engravissant une pente par exemple, cela fait passablement tirer. « 

J’ajouterai, au bénéfice de la petite roue, ce que me disait mon vieil ami Gustave Vidal, charron de formation : pour les charrettes et autres véhicules hippomobiles, on utilisait jadis des petites roues en montagne et de gran­des roues dans les pays de plaine. Il était notoire, chez les charrons et charretiers, que la petite roue  » montait mieux ”, et pas seulement du fait de son moindre poids.

A partir de 1896, les fabricants com­mencent à monter des roues égales sur tous les vélos. La mode tourne au cadre à tube supérieur horizontal, qui permet une position plus aérodynami­que, plus sportive, alors que les vélos avaient précédemment un tube supé­rieur montant (sloopy dit-on aujourd’hui) favorisant une posi­tion droite et digne. Les roues de 75 cm tendent alors à dispa­raître des nouveaux vélos, pour des raisons de coût industriel (il est moins coûteux de transformer l’outillage pour fabriquer une fourche plus petite que pour faire un arrière de cadre plus grand, c’est du moins la raison invoquée par les spécialistes du temps), au profit des roues de 70 cm. Les cadres plus petits et les cadres de dame sont équipés, eux, de roues de 65 cm. Le catalogue Dunlop de 1896 présente ses réputés pneumati­ ques en trois diamètres de 65, 70 et 75 cm, sans précision. Les sections vont de 35 (extra-piste) à 50 mm (route).

Cependant, le pneumatique démontable se vulgarise. En 1900, les sections des lourds caoutchoucs creux sont de 32, 35, 38 et 40 mm, celle des pneumatiques de 38, 40, 42 ou 45 mm. Vélocio monte en 1904 des pneus légers et souples de 50 mm sur la  » bicyclette d’amateur  » qu’il commercialise en 1905. C’est une trichaîne à trois vitesse et roues de 60 cm, garde-boue et porte-lanterne,  » permettant le placer un sac de guidon ”, elle est l’ancêtre de nos modernes randonneuses. C’est à cette époque, à partir de 1904, que Vélocio fait des essais de roues de 60 cm, puis de 50 cm. Il est très satisfait de ces dernières et ne les abandonnera que lorsqu’il lui sera trop difficile de faire fabriquer pour elles des pneus de bonne qua­ lité. Ce diamètre, à priori, concerne la totalité de la roue et non pas seulement la jante.

En ce début de siècle, l’anarchie règne chez les fabri­cants. Chaque maison de quelque importance préconise un pneumatique particulier (accord commercial ?) pour ses jan­tes, et les diamètres diffèrent de quelques millimètres d’une marque à l’autre, de sorte qu’il est fort difficile de trouver chaussure à son pied, je veux dire pneu à sa jante, en dehors du concessionnaire. En 1907, la Manufacture Française d’Armes et Cycles de Saint-Etienne (Manufrance), qui a inauguré la vente par correspondance, recommande à ses clients, des­sin à l’appui, de mesurer soigneusement le diamètre extérieur de leurs jantes pour passer commande de bandages.

La maison Michelin, dans son tarif de la même an­née, prend la précaution d’indiquer clairement à quelles di­mensions de jante – mesurées bord à bord – correspondent ses pneumatiques. Cette mesure n’est pas la même si l’enveloppe est à talons ou à tringles. Pour cette dernière catégorie, elle adopte des lettres. A correspond à une jante ordinaire de 35 mm de large, B à 38 et C à 42. G concerne les anciennes jan­tes Gallus utilisées dix ans plus tôt par quelques grandes mar­ques comme Terrot et Peugeot, et dont il faut bien assurer le renouvellement des pneumatiques. On constate que la jante C est la plus large.

Voici le tableau qui permet de commander l’enve­ loppe adéquate, selon le diamètre de la jante, pris d’un bord à celui diamétralement opposé, dans la mesure où la profondeur de ladite jante est normale, c’est-à-dire de 13 à 16 mm :

Pour une jante de 690 mm, commander l’enveloppe 750 x 42 C ( diamètre appelé à disparaître).
Pour une jante de 657 mm, commander l’enveloppe 700 x 25, 28,32 ou 35 A.
Pour une jante de 650 mm, commander l’enveloppe 700 x 32, 35 ou 38 B (On qualifiera plus tard le 700 x 35 B, pneu le plus courant, de « standard »).
Pour une jante de 636 mm, commander l’enveloppe 700 x 32, 35, 38, 40, 42 ou 45 C.
Pour un jante de 606 mm, commander l’enveloppe 32 ou 35 A.
Pour une jante de 600 mm, commander l’enveloppe 650 x 38 B
Pour un jante de 588 mm, commander l’enveloppe 650 x 38 ou 42 C.

On voit que le diamètre de 650 mm correspond au 700 B : un premier pas pour réconcilier six cent cinquantistes et sept cen­tistes. On voit aussi que la jante de 600 mm concerne l’unique 650 B ! On pense tout de suite à la “ bicyclette d’amateur ” de Vélocio, mais comme je l’ai dit, ce diamètre concernait jusqu’à preuve du contraire la totalité de la roue. Vraiment dommage…

Il serait intéressant de savoir si les précisions données par Michelin figurent dans un catalogue précédant d’un an ou deux celui de 1907. On ne les trouve pas ailleurs. La maison Michelin serait-elle à l’origine d’une nomenclature sérieuse des pneumatiques de vélo ? Les catalogues de pièces détachées de cycle reprennent peu à peu à partir de 1910 ces appellations A, B, C adoptées par d’autres marques. Les dimensions varieront encore, d’un ou deux millimètres, avec le temps et les caprices des fabricants.

Il est maintenant intéressant de répondre à la ques­tion : pourquoi ces diamètres de jantes différents pour les lar­geurs A, B, C ? Pourquoi pas un seul diamètre de jante ? L’i­dée première était d’avoir un diamètre total de la roue sensi­blement identique malgré des largeurs – donc également des hauteurs – de pneus différentes. On devait ainsi obtenir deux diamètres totaux de 70 ou 65 cm, ou très voisins. Vous pen­sez que les fabricants étaient soucieux de permettre à la clien­tèle de mieux s’y retrouver dans les développements ou quel­que attention de ce genre ? Point du tout ! Il s’agissait de ne construire des cadres qu’avec deux hauteurs seulement de passage de roue, et convenant à toutes les sections choisies ! Une standardisation du cadre, quoi. Les freins se fixant par collier sur les fourreaux de fourche et les haubans (et non pas sur la tête de fourche et l’en­ tretoise arrière par boulon) pouvaient être descendus ou montés à la demande. On fit donc des jantes 65 A de 605 mm pour des pneus de 32 à 35 mm, des 65 B de 600 mm pour pneus de 38 mm, des 65 C pour pneus de 42 à 45 mm et même des 65 D pour pneus de sec­tion supérieure à 45 mm… En 700, la A mesurait 655 mm, la B 650 mm, la C 635 mm. On voit que Michelin déviait déjà de ces mesures. Chaque roue gonflée de­vait laisser un passage sous la tête de fourche de 10 à 15 mm, correspondant aux règles en usage.

Toutefois, les grands fabricants comme Terrot, Peugeot et Magnat-Debon, désiraient mettre un
peu d’ordre dans cette pléthore d’enveloppes. Après le Concours de Bicyclettes de Voyage organisé dans les Alpes en 1905 par le très influent Touring Club de France, ces fabricants lui demandent sur quel type de jante il conviendrait d’uniformiser la production. Les techniciens du T. C. F., cyclotouristes avertis, pensent après l’expérience des Alpes qu’il ne faut pas descendre en dessous de 42 mm. Ils désignent donc la jante la plus large : C. De ce fait, les pneus C, en différentes sections, tiendront le haut du pavé pendant une quinzaine d’années. Mais comme les industriels pensent que la largeur de la jante doit être proportionnée à celle du pneu, ils en font finalement de quatre largeurs ! Ce qui met par terre les belles idées de standardisation du cadre. Les An­glais ne nous suivent pas dans cette voie et continuent d’utili­ser les A, B et C traditionnelles (plus des AA pour pneus de 28 mm). La jante B est alors chez eux de beaucoup la plus employée ; ils la munissent pour le tourisme des pneus de 38 mm.

Après la guerre de 1914-18, dans le fil de l’évolu­tion industrielle vers la rentabilité, revient la question d’une véritable standardisation. Sur le marché de la bicyclette, la concurrence allemande a été éliminée et l’industrie améri­caine se « recycle » dans l’automobile. Le marché internatio­nal appartient donc aux fabricants anglais et français. Les grandes marques françaises n’ont rien de plus pressé – et Vélocio le déplore – que de s’aligner sur la jante B sous prétexte que l’étranger et notamment les vastes colonies anglaises de­mandent du B plutôt que du C. B est aussi la valeur médiane. C’est ainsi qu’en 1920 le 650 B et le 700 B sont adoptés comme valeurs standard.

Vélocio s’insurge longtemps contre la standardisa­tion sur le B (mais oui !) plutôt que sur le C, laquelle a pour conséquence la difficulté de trouver des pneus de section su­périeure à 35 mm :

 » Ce calibre est bien le plus mal choisi, pour faire l’unifi­cation, désirable en soi, des jantes…. L’on ferait mieux de s’en tenir aux jantes de calibre C, auquel il n’est nul reproche à adresser quant à lharmonie indispensable entre pneumati­que et jante

Je ne peux m’empêcher de citer ce qu’il écrit dans un long développement sur la fâcheuse propension que nous, Français, avons à nous aligner sur les Anglais, pour les jantes et le reste :

 » … que nos standardisateurs ne nous obligent pas à renon­cer à notre système décimal parce que les Anglais ne veulent pas l’adopter. « 

C’est pourtant bien ce qui s’est passé dans le cycle !

Pendant des années, les cyclotouristes vont donc utili­ser des pneus que Vélocio juge trop étroits et inconfortables, quand en 1926 un constructeur nantais, Aumon, met sur le marché une bicyclette munie de souples pneus  » ballons ” de 50 mm de section. Le public cyclotouriste est aussitôt embal­lé. Les fabricants, à l’affût de nouveauté porteuse, emboîtent le pas. Les pneus « ballons » ont leurs chauds partisans aux­quels s’opposent les tenants des pneus « crayons », cyclistes sportifs. Nous sommes déjà dans la querelle des 650 et des 700, des modernes et des anciens, les modernes étant à cette époque les « ballons ». Car Aumon a choisi des roues de 650, seules concevables avec ses gros pneus. Un pneu de 50 mm nécessite un tel espace entre la jante et le dessous de la tête de fourche qu’une roue de 700 aurait exigé une fourche de hauteur inusitée. Le choix du 650 gardait à la fourche une hauteur à peu près égale au passage demandé par une roue de 700. Le pneu ballon était donc solidaire du 650 B.

Dans les années trente, à la faveur des concours tech­niques de bicyclettes de cyclotourisme, la jante 650 s’impose, plus légère – et très tôt fabriquée en dural – mais aussi plus robuste sur les mauvaises chaussées de montagnes qu’em­pruntent à l’envie ces épreuves. On le doit aux artisans spé­cialistes du cyclotourisme. Ils sont les compétiteurs passion­ nés de ces concours dans lesquels ils mettent leurs espoirs de renommée, donc de vente. Le règlement prévoit des points de bonification pour la légèreté et la vitesse, et des pénalisations pour les avaries. Dans la perspective de la victoire, ces petits constructeurs engagent donc des machines de plus en plus légères, mais qui doivent bien résister aux pièges de la route : ils adoptent forcément le 650 B; les grandes marques suivent. Chez le cyclotouriste commun comme dans le grand public, les grosses sections sont prisées. Mais pour des vélos de ran­ donnée haut de gamme et légers, on préfère souvent du 40 mm façon main, souple et d’un excellent rendement. Les cy­ clistes sportifs qui ont les coureurs pour modèles sont fidèles aux boyaux.

Les routes s’améliorant, on adopte après la guerre le demi-ballon de 42, section que l’on ramène ensuite à 35 mm. En 1955-65, la production ordinaire de bicyclette se standar­dise en vélos  » routiers ” équipés en 650 B x 42 ou 35 mm,  » demi-course  » montés en 700 C x 28 mm et course à boyaux 700 C. Le vélo de ville est traditionnellement monté en 650 B. Aujourd’hui, les chaussées n’ont rien de compa­ rables à ce qu’elles étaient voici quarante ans et de petites routes mal entretenues que nous qualifions d’exécrables nous auraient autrefois semblé bien anodines. Le confort de la chaussée a augmenté, les pneus ont donc rétréci, confor­ mes – pour notre 32 mm – à la moyenne de ce que peuvent trouver nos roues quand nous musardons ici et là hors des chemins battus. Le 700 B si prisé autrefois a quant à lui a disparu, pendant que le 700 C revenait en force après avoir considérablement minci. L’explication de cette disparition est peut-être là : le diamètre d’une roue 700 C à pneu de 28 ou à boyau avoisine celui d’une 650 B à demi-ballon et la production des fourreaux de fourche peut donc être unifor­ misée.

Quelles leçons tirer de cet aperçu historique ? Le pneumatique, né d’un besoin de confort, fut toujours un compromis entre la rugosité de la chaussée, le rendement, la mode et les coûts industriels. Nous avons vu par quelles lo­giques complexes le 650 B est arrivé jusqu’à nous. Nous avons vu aussi que les actions de quelques organisateurs dynamiques, relayées par de modestes artisans et soutenues par une clientèle cyclotouriste motivée, pouvait influer for­tement sur le devenir d’un produit. L’Apôtre du cyclotou­risme était pour le C (de l’époque et non du 650 C actuel qui ne concerne que des machines de course), l’Apôtre du 650 est pour le B. Aujourd’hui, le sort du 650 B est entre nos mains. A nous de démontrer qu’il est la meilleure ré­ponse au cyclisme de loisir de demain.

Raymond Henry – Historien du cycle – (adhérent n° 77)

P.S. Il se parle un moment, en 1928, de remplacer les deux di­mensions 650 et 700 par une unique jante de 675 mm. Vélocio est contre. Voici quelques extraits intéressants d’un article de lui sur ce sujet :

 » … une enveloppe de 700 B qu’on trouve dans toutes les boutiques, mais les enveloppes pour jante de 650 B sont rares, surtout dans les campagnes… ” Déjà !
 » Je conseille aux fabricants de pneus ballons de remplacer les tringles par des câbles : ceux-ci, très souples, permettent de replier complètement l’enveloppe sur elle-même de façon à en faire une petite couronne d’environ 30 cm de diamè­tre… qu’on la dispose, comme je le fais moi-même, derrière la selle sur le garde-boue où elle me sert même de porte- bagages. « 
 » Il me semble beaucoup plus logique, en les (les pneus bal­lons) jantant sur C, de les ramener aux deux grandeurs de roues 650 et 700 mm auxquelles nous sommes habitués, en attendant qu’à l’instar de Anglais nous mettions au musée des vieilleries la roue de 700 comme inutilement haute, lourde, encombrante et fragile (je vois Henri (Bosc NDLR) jubiler !) Et le plus tôt sera le mieux, car je ne sais pourquoi nous avons jusqu’ici conservé en France le culte de cette grande roue, alors qu’il est depuis longtemps démontré qu’à moins d’al­ler rouler dans les pampas, le coefficient de résistance au roulement n ‘est en rien affecté par les petites roues. Je n’ai jamais eu d’aussi roulantes bicyclettes que celles que je montais il y a vingt-cinq ans sur roues de 600 et même de 500 mm, à gros pneus ballons bien entendu.« 
« Laissons donc tomber la roue de 700 et adoptons pour tou­tes les bicyclettes d’adulte la roue de 650 avec deux dimen­sions de jantes, B pour les brise-os (pneus fins), C pour bal­lons et demi-ballons (…) et nous ferons ainsi de la standar­disation intelligente et pratique. « 
Vélocio, Le Cycliste de novembre-décembre 1928, p. 96-97.

Note :
Voici les dimensions en millimètres des principaux stan­ dards de roues utilisés aujourd’hui :
700 C : 722 mm; 650A : 590mm; 650B : 584mm; 650C : 571mm; 26’ : 559 mm